En los últimos años, el marco legislativo europeo y español ha reforzado su papel como motor del cambio en materia de movilidad. El informe BeConfluence-Facttory señala que la aplicación sigue siendo desigual.
La Estrategia de Movilidad Inteligente y Sostenible de la Unión Europea, integrada en el Pacto Verde Europeo (Green Deal), establece objetivos ambiciosos: lograr al menos 100 ciudades climáticamente neutras para 2030 y reducir drásticamente el uso de vehículos contaminantes en entornos urbanos. Esta estrategia prioriza el transporte colectivo, la electrificación, la digitalización de la movilidad y la logística urbana sostenible.
En España, estas directrices se traducen en medidas concretas como:
- La Ley de Cambio Climático y Transición Energética (2021), que obliga desde 2023 a todas las ciudades de más de 50.000 habitantes (y las de más de 20.000 con problemas de calidad del aire) a definir y aplicar Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).
- La reforma de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial que limita la velocidad a 30 km/h en la mayoría de calles urbanas.
- El Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, que canaliza fondos europeos hacia proyectos de movilidad sostenible, desde la electrificación del transporte público hasta plataformas de datos abiertos sobre movilidad.
- El programa MOVES III, que proporciona ayudas a la adquisición de vehículos eléctricos, instalación de puntos de recarga y creación de flotas compartidas.
Aun así, el informe BeConfluence-Facttory advierte que la aplicación de estas medidas es desigual, y que muchas ciudades carecen aún de un marco local bien definido o actualizado.
Del plan a la calle: ordenanzas y planes municipales
Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) son el instrumento clave que traduce estos objetivos generales en intervenciones concretas. Según el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, un PMUS debe diagnosticar la situación actual, establecer metas de reducción de emisiones y definir acciones en ámbitos como:
- Transporte público y su accesibilidad
- Infraestructura para bicicletas y peatones
- Gestión del aparcamiento y restricciones al tráfico
- Distribución urbana de mercancías (DUM)
- Integración de tecnologías de gestión y seguimiento
La clave está en su carácter transversal: los PMUS no son solo planes técnicos, sino hojas de ruta que deben implicar a urbanismo, medio ambiente, salud pública y participación ciudadana.
Algunos casos destacados:
- Barcelona, pionera en limitar la circulación y rediseñar barrios completos con el modelo de supermanzanas, ha complementado su PMUS con medidas fiscales (peajes urbanos, subvenciones al transporte público).
- Valencia, que ha conseguido un fuerte respaldo social a su plan al combinar peatonalizaciones con la mejora del transporte público y campañas educativas, ha consolidado su Plan de Movilidad Urbana Sostenible.
- Vitoria-Gasteiz, cuyo modelo de anillos de movilidad y barrio sostenible, ha sido premiado por la Comisión Europea como referencia de planificación integrada.
En ciudades más pequeñas, los PMUS también están sirviendo para repensar la movilidad escolar, mejorar la seguridad vial o reconfigurar las líneas de autobús con criterios de eficiencia energética.
Movilidad urbana: retos y conflictos
Una de las áreas más conflictivas ha sido la gestión de la micromovilidad, especialmente los patinetes eléctricos.
La falta de una normativa unificada ha llevado a diferencias significativas entre municipios: mientras algunas ciudades permiten su uso en carriles bici, otras lo prohíben fuera de la calzada. La Dirección General de Tráfico (DGT) ha impulsado normas básicas, pero su aplicación sigue siendo dispar.
El transporte público también ha sido objeto de debate. Algunas ciudades han iniciado pruebas piloto de gratuidad total o parcial del transporte público, pero estas medidas chocan con la necesidad de mantener la sostenibilidad financiera del servicio. Los estudios sobre estas experiencias aún no arrojan resultados concluyentes.
Por último, la implantación de las ZBE ha generado tensiones políticas y sociales, especialmente en ciudades donde parte de la población ve estas medidas como restrictivas o mal comunicadas. En algunos casos se han producido recursos judiciales, como ocurrió en Madrid con la ordenanza Madrid Central.
Conclusión: ¿regulación suficiente o cambio estructural?
La regulación es un primer paso, pero no basta por sí sola. Para que la movilidad urbana sostenible sea una realidad, es necesario un cambio estructural que incluya infraestructuras accesibles, tecnología al servicio de las personas y participación ciudadana.
El futuro dependerá de si las políticas públicas logran no solo establecer límites, sino también ofrecer alternativas equitativas y adaptadas a cada contexto urbano.
