Desde enero de 2023, todas las ciudades españolas con más de 50.000 habitantes están obligadas por ley a establecer zonas de bajas emisiones (ZBE).
La medida, impulsada por la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, aspira a mejorar la calidad del aire, reducir la contaminación y transformar el modelo de movilidad urbana.
Sin embargo, la aplicación real de estas zonas plantea más preguntas que respuestas:
- ¿Qué nivel de aplicación real se ha alcanzado?
- ¿Es posible establecer medidas más restrictivas de etiquetado ambiental? ¿Están funcionando?
- ¿Qué retos enfrentan? Y, sobre todo, ¿son realmente inclusivas?
- ¿Pueden funcionar en grandes ciudades como Barcelona o Madrid con notables problemas de acceso al centro urbano?
¿Qué son las ZBE y por qué son necesarias?
Una ZBE es un área urbana en la que se restringe el acceso a vehículos contaminantes, en especial, aquellos de motor térmico sin distintivo ambiental o con etiqueta B (que, pese a las políticas iniciales, se han ampliado de forma constante en grandes ciudades, como Madrid, Barcelona y Bilbao han obtenido prórrogas constantes hasta 2028 y 2029, respectivamente.
El objetivo es mejorar la calidad del aire y, con ello, la salud pública. La Agencia Europea de Medio Ambiente estima que la contaminación del aire provoca cerca de 20.000 muertes prematuras al año en España, una cifra alarmante que justifica medidas urgentes.
Ciudades como Londres o Berlín ya aplican desde hace años zonas similares con buenos resultados. En España, en cambio, el modelo todavía está en construcción, y cada municipio debe diseñar su propia ZBE según sus necesidades, aunque con base en criterios comunes.
¿Qué dice el informe BeConfluence-Facttory?
El informe de abril de 2025 sitúa las ZBE como uno de los elementos clave para avanzar hacia ciudades más habitables, sostenibles y saludables. No obstante, alerta sobre su implantación desigual. De las 149 ciudades que deberían tener una ZBE operativa, menos de 30 han aprobado y ejecutado plenamente la medida.
El documento señala varias causas para este retraso:
- Dificultades técnicas y jurídicas.
- Escasa coordinación entre niveles de administración.
- Falta de apoyo financiero a los municipios medianos y pequeños.
Esto ha generado una “brecha de implementación” que puede afectar a la credibilidad de la medida y a sus beneficios reales. En grandes ciudades, la perspectiva de cambio es mínima: personas que han cambiado o no el vehículo en años anteriores han visto, con contadas excepciones (para los vehículos de más de 20 o 25 años de antigüedad, que componen todavía el 35 % del parque móvil: 9 millones de vehículos).
Urbanismo excluyente: desigualdad y falta de alternativas
En teoría, las ZBE benefician a todos, pero, en la práctica, pueden generar efectos regresivos si no van acompañadas de medidas compensatorias.
Muchos ciudadanos —especialmente, las familias de rentas bajas o que viven en zonas periféricas— no pueden permitirse cambiar su vehículo ni cuentan con alternativas reales como transporte público o bici compartida.
Según datos de la DGT, el 40 % del parque automovilístico español supera los 14 años de antigüedad, lo que dificulta el cumplimiento de los requisitos ambientales sin ayudas sustanciales. Incluso las opciones compensatorias, como el plan MOVES, se han mostrado ineficientes, generando un aumento en el precio medio de los vehículos.
En ciudades del área metropolitana de Madrid o Valencia, colectivos vecinales han expresado su rechazo a ZBE que consideran injustas o mal planificadas. Además, hay riesgo de “externalizar” los problemas: se mejora el aire del centro mientras se traslada el tráfico y la contaminación a los barrios periféricos, generando desigualdad ambiental.
¿Funciona el modelo en algún lugar?
A pesar de las dificultades, algunas ciudades han logrado implementar modelos ejemplares:
- Pontevedra eliminó prácticamente el tráfico en su centro histórico, mejorando la calidad de vida y el comercio local.
- Barcelona combina ZBE con su red de supermanzanas y una red extensa de carriles bici, aunque enfrenta tensiones sociales por el aumento del precio de la vivienda en zonas “verdes”. Además, el tráfico en las autopistas urbanas (las rondas, de Dalt y Litoral, sobre todo) ha ido empeorando progresivamente sin soluciones efectivas.
- Vitoria-Gasteiz, reconocida internacionalmente por su urbanismo sostenible, ha vinculado las ZBE con una política integral de movilidad, planificación urbana y espacios verdes.
Estos casos muestran que las ZBE funcionan mejor cuando forman parte de una estrategia más amplia, integrada y participativa. Por descontado, la personalización resulta imprescindible en entornos tan distintos como Madrid, Valencia, Vitoria o Pontevedra, tanto en número de habitantes como en masificación o concentración urbanística.
Retos para el futuro inmediato
Para que las ZBE no se conviertan en un simple “lavado verde” urbano, deben resolverse varios desafíos:
- Dotar de recursos y apoyo técnico a municipios pequeños y medianos, donde la implantación es más lenta.
- Ofrecer alternativas reales al coche privado: transporte público eficiente, infraestructura ciclista segura y modelos de movilidad compartida.
- Evitar la gentrificación verde, que expulsa a los residentes de barrios renovados por efecto de la revalorización inmobiliaria.
- Crear sistemas de evaluación transparente que midan la efectividad real de las ZBE (emisiones, salud pública, tráfico, aceptación ciudadana).
Desde 2021, el Gobierno ha destinado más de 1.500 millones de euros a proyectos de movilidad sostenible con fondos europeos. Sin embargo, buena parte de estas ayudas sigue sin ejecutarse o ha sido adjudicada con retrasos.
Las zonas de bajas emisiones no son una panacea, pero sí una herramienta potente para cambiar la movilidad urbana. Para ello, deben aplicarse con ambición, justicia social y visión de futuro. El informe BeConfluence-Facttory lo deja claro: no basta con restringir el acceso a los coches contaminantes, hay que ofrecer alternativas reales, construir una movilidad inclusiva y planificar las ciudades con las personas en el centro.
El aire limpio no puede ser un privilegio del centro urbano.
